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股東供應商用戶一個不落,ofo欠的40多億元該怎么還

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-10-16  來源:創事記  作者:鋅刻度  瀏覽次數:8253
核心提示:如流星般隕落、逐漸淡出人們視野的ofo小黃車,近日因為一則還清欠款消息重回人們關注視野——日前,有消息稱,ofo每月盈利數百萬元,已還清螞蟻金服欠款。“該文章包含大量不實消息。”ofo于2019年10月14日正式回應,“目前我們做的各種嘗試,都是為了努力解決押金等歷史問題,盡可能繼續滿足用戶的騎行需求。”
  文/陳鄧新  

  來源:鋅刻度(ID:znkedu)

  如流星般隕落、逐漸淡出人們視野的ofo小黃車,近日因為一則還清欠款消息重回人們關注視野——日前,有消息稱,ofo每月盈利數百萬元,已還清螞蟻金服欠款。

  “該文章包含大量不實消息。”ofo于2019年10月14日正式回應,“目前我們做的各種嘗試,都是為了努力解決押金等歷史問題,盡可能繼續滿足用戶的騎行需求。”

  10月15日,鋅刻度向螞蟻金服求證后,得到的答復是:螞蟻金服一直秉持“以用戶和公眾利益為重”等原則,支持ofo的健康可持續發展,支持ofo和股東們的合理主張,積極推動問題的解決。

  不過,不管ofo是否真正還清螞蟻金服的欠款,但ofo仍然有著巨額欠款尚未還清,卻是不爭的事實——根據鋅刻度統計數據來看,即便不算螞蟻金服,從股東到供應商,再到下游產業鏈、用戶,粗略估計目前ofo還有31.5億~47.5億元巨額欠款尚未償還。

  誰也不知道,仍在苦苦掙扎的戴威,該如何償還這些巨額欠債。

  欠阿里:至少12.66億元

  過去兩年,阿里系是ofo最大債主——ofo創始人戴威通過動產抵押的方式,先后兩次將公司共享單車作為質押物,換取阿里共計17.7億元借款。

  第一筆質押發生在2018年2月5日,抵押數量為444.8萬輛小黃車,抵押給了上海云鑫創業投資有限公司(以下簡稱“上海云鑫”),債權數額為5億元。而云鑫創業是螞蟻金服100%控股,等于ofo向螞蟻金服抵押借款。

  第二筆質押發生于2018年2月12日,抵押物為浮動數量的共享單車,抵押權人為浙江天貓技術有限公司,債權數額為12.66億元。

  ofo以上兩筆動產質押的交易主體均為“上海奧佛合盛網絡科技有限公司”,該公司法人代表為戴威。

  彼時的ofo,在經歷了2017年的風光無限之后,命運急轉直下,有媒體爆料ofo賬戶可用資金僅剩下不到6億元,若按ofo每月4億-5億元的人員工資和運維等支出及持續流出的押金計算,ofo手上現金僅能支撐一個月。

  與此同時,戴威、阿里巴巴、滴滴三方展開了激烈博弈:戴威想擁有主導權、阿里巴巴想獲得更多股權、滴滴想把ofo變成一個事業部。博弈的結果是ofo融資進度不順,ofo任何融資方案都需要董事會全體簽字通過,任何一方不簽字融資都無法展開,而要統一所有人的意見,難上加難。

  關鍵時刻,阿里巴巴站出來解囊相助,以提供貸款的形式繞過限制:貸款只要董事會多數同意即可。

  不過,根據知情人士的說法,阿里以上借款不是一次給ofo,而是同意分批每個月給ofo1億到2億元,幫助ofo解決運營困難。而ofo為了向阿里借款,也幾乎抵押了當時運營的所有單車。

  此外,螞蟻金服借給ofo的5億,借款周期只有半年,正常情況下在2018年ofo就應該還清螞蟻金服的欠款了。而另外向天貓借的12.66億元,是兩年期,到期時間是2020年1月。

  那么截至目前,螞蟻金服的5億元,到底償還了嗎?結合ofo與螞蟻金服的說法,這5億元,很大程度上是還沒有還的,否則也不會如此語焉不詳。而且,ofo也應該是沒有錢去還的,畢竟按照ofo的說法,所有努力都是為了解決押金問題——事實上,不少網友就評論稱,自己押金都還沒退,ofo哪里來錢還的螞蟻金服?

  另外,即便螞蟻金服這5億元已償還了,或者用另外一種方式——比如2018年3月,ofo最后一輪,也就是E2–1輪股權和債權并行的融資8.66億美元里包括螞蟻金服的5億債權,但天貓的12.66億元,仍然沒有任何著落。

  問題是,目前市場上可見的小黃車越來越少,作為抵押物的價值也就越來越小。到明年1月,這12.66億元該如何償還給阿里?

  欠上游:超過3億元

  除了股東,ofo也欠上游自行車廠商、物流公司、配件公司等超過3億元。

  ofo潰敗,首當其沖的就是自行車廠商,昔日龐大的采購計劃泡影不說,還額外背上沉重的負債。

  為ofo提供共享單車的富士達、上海鳳凰、天津飛鴿,最終因欠款與ofo反目成仇,紛紛與之對薄公堂。

  從鋅刻度查詢結果來看,被欠款最多的是天津富士達,高達2.498億元。

  2017 年 4月,ofo與富士達簽署戰略合作,每年為ofo提供1000萬輛自行車,并共同建立共享單車全球研發中心。彼時,富士達董事長辛建生憧憬著未來:“2016年生產了1200萬輛自行車,預計在2017年同ofo合作后突破2000萬輛。”

  夢想很快破滅了,遲遲收不到欠款情況下,富士達將ofo告上了法庭。今年6月,一份來自天津市高級人民法院的裁判文書顯示,盡管官司打贏了,富士達卻只得到“(ofo)名下無房產及土地使用權、無對外投資、無車輛,雖開設了銀行賬戶,但已被其他法院凍結或賬戶無余額”的結果。

  其次,是天津飛鴿。

  2017年2月,ofo與天津飛鴿簽署戰略合作。按計劃,天津飛鴿每年要向ofo提供500萬輛共享單車,這是飛鴿當時年產量的5倍,為此不得不新添加三條生產線滿負荷運轉。

  值得一提的是,在ofo遭遇流動性危機的初期,天津飛鴿立即以東峽大通不能清償到期債務,且明顯缺乏清償能力為由,向法院申請凍結了前者價值8082萬元的財產,尚存要回欠款的可能。

  相比富士達、天津飛鴿,上海鳳凰運氣更好。

  2017年5月,ofo與上海鳳凰簽署戰略合作,后者每年為ofo提供不少于500萬輛共享單車。得益于這次合作,上海鳳凰2017年營業收入高達14.28億元同比暴漲126.63%,而又由于ofo的緣故,2018年營業收入減少至7.62億元,同比暴跌-46.68%。

  今年4月,小黃車還了上海鳳凰三千多萬欠款,如今尚欠3617.29萬元,不過上海鳳凰在2019年中報中計提了3617.29萬元壞賬,對要回后續欠款信心不足。

  除此之外,ofo拖欠百世物流、德邦物流、云鳥物流、嘉里大通這4家物流公司的欠款分別為1400多萬元、不超過1000萬元、1.1億元、811.19萬元;拖欠吳通控股、移遠通信、超力電機這3家配件公司的欠款分別為807.82萬元、603.33萬元、2799.33萬元。

  不過,很大程度上,不管這些ofo供應商們如何“追債”,很可能也會要不回來了。

  目前,在企查查上,ofo共有561條法律訴訟,涉及股權凍結、裁判文書、開庭公告、失信被執行人、被執行人信息等。而且,ofo名下已經沒有可以被執行的財產。

  欠下游:15.84億~31.84億元

  相比欠股東和供應商的錢,ofo更為外界所熟知的是欠用戶的錢。

  ofo遭遇資金難題后,排隊等候退押金的用戶數量就高企不下。當前,排隊人數超過1600萬人,日均退押金人數約3500人,以每人99元或199元押金計算,待退押金規模為15.84億元~31.84億元。

  假設退款速度不變,最長的用戶要等待超過12年。

  在新浪黑貓平臺上,與ofo相關的投訴高達4萬6千條,集中于押金無法退、客服聯系不上,多名投訴人傾訴:“越來越不抱希望了。”

  然而,退款速度存在變數。一名前ofo員工告訴鋅刻度:“ofo市場規模在萎縮,收入也隨之減少,這是一個惡性循環。”

  譬如2019年6月5日,廣州共享單車招標結果顯示,美團單車、哈啰單車、青桔單車中標,ofo將退出廣州。而且,共享單車行業仍未找到自我造血方式,小籃、青桔、摩拜、哈羅相繼以提高收費標準作為提高生存能力的最重要手段。

  倔強的戴威不是沒有想過自救,近期ofo就在在北京、廣州、深圳等地推出有樁模式。該模式并不設置實體樁,用戶需自行尋找專用停車點,其中最值得關注的,就是用戶在多次沒有停靠在合理區域之內,就會被懲罰性的扣除20元人民幣。

  這個模式,被不少用戶認為ofo是在薅用戶最后羊毛,吃相實在難看。不過,據《深網》報道:廣州上線后的近兩周內,有樁運營的活躍車在樁率從不到50%提升了近25%,罰款率相比之前的20%則降了一半。

  顯而易見,在長時間沒有新鮮血液進入情況下,僅靠有樁模式實現翻身的概率不大,也僅僅是給ofo和戴威最后的微弱希望而已,更別說償還高達數十億的巨額欠款了。

 

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